尼得科曾是电驱桥“e-Axle”的先驱企业

2019年尼得科落地浙江平湖工厂，实现全球首款电驱桥量产，是行业先行者。但事与愿违，中国各大车企纷纷推进自研自产，留给第三方外协分工的市场空间大幅缩水……

尼得科（NIDEC）深陷财务造假丑闻风波。导火索之一是以纯电动汽车（EV）电机为核心的驱动装置“电驱桥（e-Axle）”在中国市场折戟沉沙。尼得科原本因为抵触日本固有的集团内部交易体系，立志成为“EV行业的英特尔”，却在中国撞上了本土化垂直整合构筑的行业壁垒。从几家同业独立龙头企业的财报中，便能窥见行业严峻的现实处境。

电驱桥巨头的2026年1〜3月净利润下降92%

“除产品与客户结构变动外，市场竞争加剧也造成负面影响”，4月27日，非车用电驱桥制造商联合动力披露了2026年1～3月的财报，销售额42 亿元，同比增长11%，但扣除非经常性损益后净利润仅2539万元，同比大跌92%，联合动力就此说明了业绩骤降原因。

受业绩大幅恶化的冲击，联合动力股价在次日（4月28日）暴跌约12%。该股此前便持续下行，现价在18元附近。2025年9月25日登陆深交所创业板，上市当日股价一度冲高至37元，达到发行价的近3倍，但此后再也没能突破该历史高点。

联合动力是母公司工厂自动化（FA）企业汇川技术（Inovance Technology）的车载电机部门剥离出来后成立的公司。汇川技术董事长朱兴明在联合动力上市时向《证券时报》表示，希望将来年产量低于50万辆的汽车厂商（将电驱桥的供应）全部交由我方承接”。

尼得科从2019年开始量产电驱桥

新兴车企普遍认为，外购电驱桥既能压缩成本，又可加快研发进度，尼得科布局电驱桥业务的思路与联合动力不谋而合。2019年尼得科落地浙江平湖工厂，实现全球首款电驱桥量产，是行业先行者。

“不要挑拣订单，要全力拿下所有订单”，在2019年10月的财报说明会上，时任尼得科董事长兼CEO的永守重信对押注全公司资源的电驱桥业务如此表态。

但事与愿违，各大新能源车企纷纷推进电驱桥自研自产，整车厂自研进度远超预期，留给第三方外协分工的市场空间大幅缩水。事实上，自尼得科2019年投产电驱桥量产线起，包含中国市场在内的全球新能源车行业已然迎来格局巨变。

2019年中国新能源汽车补贴大幅退坡，新车销量降至120万辆，首度出现下滑。巅峰期超400家的新能源车企开启加速出清洗牌。

在此环境下，比亚迪、特斯拉凭借垂直整合模式实现逆势崛起，两大车企从车载电池、电机到半导体等核心零部件全面自研自产。其中比亚迪2025年新车销量达460万辆，较2019年的46万辆暴涨10倍。

比亚迪子公司稳居中国电驱桥出货量首位

据盖世汽车研究院的数据，2025年中国车用电驱桥出货量中，比亚迪旗下的弗迪动力以约160万台拿下榜首，市场份额23.8%。前十榜单里，仅有联合动力、中国中车旗下的时代电气两家为独立第三方厂商，其余均属于整车制造商体系。

为何中国主流新能源车企纷纷自研自产电驱桥？瑞穗银行首席资深研究员汤进分析称：“电动化转型提速催生全新零部件品类，如果依赖外部采购，企业将丧失技术领先优势”。

在EV中，车载电池与电驱桥是决定整车成本、实现产品性能差异化的两大核心部件。车载电池属于重资产装备产业，行业已形成以宁德时代（CATL）为首的专业化外协分工格局。

反观电驱桥领域，目前只有销量乏力的弱势EV车企才会向外采购产品，第三方专业化分工的商业模式基本行不通。

就连被瑞穗银行的汤进研点评为“具备极强成本竞争力”的联合动力都在中国市场经营承压，由此可见尼得科很早就出现了战略判断失误。

“先立下看似浮夸的宏大目标，才有可能实现梦想”，在电机领域做到世界第一的永守重信素来自称“吹牛式经营”。而击碎他梦想的恰恰是攻克特斯拉产业难题的埃隆·马斯克、以及顶着“民营企业造不了电动车”的负面质疑逆势突围的比亚迪董事长王传福这两位同样敢立豪言的“吹牛”企业家，是否只是巧合呢？